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Al preguntar sobre la primera causa de muerte infantil en el mundo, puede que los siniestros de tráfico no sea lo que venga a nuestras cabezas de forma inmediata. Sin embargo, resulta el primero de todos los motivos en la franja de edad que va de los 5 a los 14 años, según datos de la OMS. ¿Qué pueden hacer los fabricantes de automóviles para evitarlo?


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La seguridad vial tiene mucho que ver con la protección de los más vulnerables. Los niños son un colectivo dependiente de las decisiones que los adultos toman al volante, tanto si viajan con ellos, como si lo hacen como peatones o en otros vehículos.

La labor histórica de fabricantes como Volvo se ha centrado en los niños, ubicándolos en el diseño de sus vehículos como los pasajeros más preciados. La protección infantil en carretera tiene cada vez más que ver con las nuevas soluciones tecnológicas que proporcionan los vehículos, pero también con reforzar el uso correcto de los instrumentos más básicos, como los sistemas de retención infantil (SRI).

¿Cómo valorar esta capacidad de protección en un vehículo? Responder este interrogante pasa por comenzar distinguiendo entre sistemas de seguridad activa y pasiva.

¿Qué es la seguridad activa y la seguridad pasiva?

El accidente o siniestro es la frontera entre el concepto de seguridad activa y pasiva. Y es que, mientras los primeros sistemas están concebidos para prevenir y evitar un posible accidente, los segundos solo entran en acción una vez este último se ha producido. 

La aplicación práctica de la seguridad activa y la seguridad pasiva aglutina no solo los últimos y más innovadores sistemas de asistencia a la conducción, sino también a una gran lista de elementos que conforman los vehículos. De hecho, los fabricantes trabajan con esta distinción a la hora de diseñar sus modelos, proyectando de qué modo un elemento o dispositivo puede prevenir un accidente (seguridad activa) y cómo puede neutralizar o aliviar sus consecuencias (seguridad pasiva).

Una labor histórica ya para Volvo, que incluye décadas de investigación entendiendo cómo se produce un siniestro. El fabricante no solo plasma sus conocimientos en la innovación de modelos como el Volvo XC60, sino que comparte los resultados de forma pública en busca de lograr las cero muertes en carretera.

Sistema de seguridad activa en un vehículo

Las tecnologías de asistencia a la conducción (ADAS) puede que sea lo primero que pensemos a la hora de hablar de sistemas capaces de prevenir una accidente. Sin duda, constituirán un capítulo esencial para reducir la siniestralidad a cotas históricas.

Sin embargo, para hablar de seguridad activa hay que partir de elementos aún más básico. La dirección, la suspensión, los sistemas de frenado, los neumáticos o la iluminación forman parte de los sistemas de seguridad activa. De hecho, las tecnologías actuales posibilitan un funcionamiento más eficaz de este conjunto gracias a la interrelación electrónica entre todos ellos.

Por ejemplo, en el Volvo XC60, suspensión y dirección trabajan de forma conjunta e inteligente para potenciar el control y la estabilidad. En el fondo, la labor de seguridad activa sobre estos sistemas ha formado la base de los desarrollos de asistencia a la conducción gracias a la introducción del factor de la inteligencia artificial, que sin duda promete cambiarlo todo.

Los ADAS suponen el inicio de una carrera por reducir el factor humano de la siniestralidad. En cuestión de seguridad infantil, ya encontramos avances significativos con sistemas como el City Safety que equipa el Volvo XC60.

Este detecta posibles riesgos a bordo y protege de colisiones tanto a los que se encuentran en el interior del vehículo como a los transitan fuera. Con ello, aporta una visión aún más global de la seguridad activa.

La importancia de la «retención» en la seguridad pasiva

De manera similar a lo que ocurre con la seguridad activa, los sistemas de seguridad pasiva forman parte del ADN del vehículo. Esto es así porque se consideran como tal hasta el trabajo en el diseño y la ejecución del chasis. El diseño escandinavo de modelos como el Volvo XC60 brinda una robustez y versatilidad tecnológica con un gran potencial de protección del habitáculo.

Como ocurre con el chasis y la carrocería, los airbags, la anatomía de los asientos y reposacabezas o la consistencia de los cristales se clasifican como soluciones de seguridad pasiva.

De entre todos ellos, el que más vidas ha salvado a lo largo de sus 61 años de historia es el cinturón de seguridad. Ha sido así en su variante de tres puntos de anclaje ideada e introducida en 1959 para el PV544 por el ingeniero de Volvo Nils Bohlin; desde la DGT destacan que el cinturón de seguridad salva un 45% de las vidas de aquellos que sufren un accidente.

El cinturón se engloba dentro de los sistemas que retienen a los pasajeros de un vehículo, evitándoles impactos o, incluso, que salgan despedidos hacia el exterior. Dentro de los diferentes mecanismos para la retención, los sistemas de retención infantil cobran un valor fundamental e imprescindible (de ahí su obligatoriedad) para la seguridad vial infantil.

Sistemas de retención infantil: qué tener en cuenta

Son muchos los aspectos que contempla el uso de las sillitas de niño para coche. Su encarecida obligatoriedad responde a que son el sistema más fiable de seguridad pasiva para evitar consecuencias fatales en los más pequeños. En Volvo también fueron pioneros a la hora de desarrollar las primeras sillas infantiles en la década de los 60, así como en su mejora a través de la investigación mediante pruebas de choque.

En la actualidad, modelos como el Volvo XC60 posibilitan la integración de estos sistemas poniendo, por encima de todo, la seguridad de sus usuarios. Existen una serie de claves que tener en cuenta en la elección, instalación y uso de los SRI.

Homologación. En la actualidad conviven dos normativas, la norma ECE R44/04 y la más moderna i-Size. Podemos comprobar qué tipo de norma ha seguido una sillita en su producción gracias a su etiquetado. La llegada de i-Size ha provocado que se descarte el peso del pequeño a la hora de clasificarlas, teniéndose en cuenta altura y edad:

  • Sillas i-Size de 40-85 cm de altura y hasta un año de edad.
  • Sillas i-Size de entre 45-105 cm y entre 6 meses y 4 años de edad.
  • Elevadores con respaldo obligatorio para niños de entre 100-135 cm.

Instalación. La protección infantil no concluye con la compra de la silla. Vitales son su instalación y uso. Para colocar de forma correcta una sillita hay que seguir las instrucciones dadas por el fabricante. Un factor que influye en la compra es que facilita su instalación mediante el sistema ISOFIX, que simplifica el proceso y reduce los graves riesgos de un mal montaje.

Colocación a contramarcha. Todos los expertos coinciden en esta recomendación (no es obligatorio) y, por eso, las sillas que permiten esta orientación ofrecen una mayor protección. No en vano aumenta en un 30% las efectividad de los SRI en caso de colisión frontal, lo que se traduce de forma directa en una reducción proporcional de la gravedad de las lesiones. 

Comodidad y materiales. Inclinación, sistemas de abrochado y toxicidad de los materiales son otros elementos que tener presentes a la hora de elegir un SRI.

Comprendiendo el papel de los sistemas de retención infantil

Para cerrar el círculo entre vehículo y SRI, Volvo ofrece cinco modelos de sillitas diseñados para cumplir con los requisitos de seguridad mencionados. Por ejemplo, posibilitan la colocación a contramarcha el máximo de años posibles, una prestación fundamental pero no tan fácil de encontrar en el mercado.

¿Por qué son tan importante estos factores? Conocer esto implica echar un vistazo al tipo de lesiones infantiles provocadas por culpa de los siniestros. El proyecto de investigación CREST desveló los siguientes fenómenos en función de la edad de la víctima:

  • Hasta los 2 años, la lesión más común en caso de siniestro es la fractura o dislocación de cervicales. Para evitar esto el método más eficaz es la colocación a contramarcha.
  • De los 2 a los 4 años, la mirada de los expertos se centra en la cabeza de los niños, al ser más frecuentes las fracturas de cráneo o huesos de la cara. Se trata de un factor directamente derivado de la colocación e instalación incorrectas de las sillitas.
  • De los 4 a los 10 años, el abdomen pasa a ser la parte donde más lesiones sufren debido a la mala colocación de la banda inferior de los cinturones, que ha de situarse sobre los huesos de la pelvis y no en la zona blanda del abdomen.

Como se puede comprobar, la seguridad infantil de un vehículo conlleva una serie de barreras a modo de círculos concéntricos, que van desde los sistemas de seguridad activa para evitar el accidente hasta todos los requisitos y recomendaciones asociados a los SRI. Modelos como el Volvo XC60 pretenden, sin lugar a dudas, facilitar la labor de los padres para no obviar ninguna de esas barreras de protección.