¿Cuándo nació el concepto de coche híbrido enchufable? Si para dar con el nacimiento del coche 100 % eléctrico hay que remontarse hasta el siglo XIX, los modelos que combinan motor térmico y eléctrico enchufable son mucho más jóvenes que sus «hermanos mayores».
Su breve historia se explica porque este tipo de motorizaciones deben su éxito a que se han convertido en una solución para la movilidad actual. Los híbridos enchufables (PHEV) se han multiplicado en la gama de casi todos los fabricantes. Por ejemplo, en Volvo tenemos el XC90 Recharge, el Volvo XC40 Recharge, el recientemente presentado Volvo C40 Recharge que solo tendrá versiones eléctricas… De hecho, toda la gama Volvo dispone de modelos híbridos enchufables.
No solo es por la necesidad imperiosa de la transición hacia lo eléctrico en busca de una sostenibilidad que para Volvo se ha convertido en un factor tan importante como la seguridad, sino porque constituyen una opción muy atractiva y dinámica en términos de conducción o rendimiento. El mercado español está dando fe de ello. Las ventas de híbridos enchufables se triplicaron de 2019 a 2020, pasando de matricular 7.425 unidades a 23.301 unidades.
¿Qué es un híbrido enchufable?
Responden a las siglas británicas PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) y la principal razón que explica su existencia parte de la combinación de dos genéticas: la térmica y la eléctrica.
Sí, esta tecnología es la que ya se conocía desde hace más tiempo como híbrida. Entonces, ¿qué aporta a la ecuación un híbrido enchufable? Lo cierto es que propicia una experiencia superior a la de un híbrido convencional (HEV).
Su rasgo definitorio es que la energía eléctrica proviene, aparte de los sistemas de regeneración del propio vehículo, de una toma de recarga, como si se tratara de un eléctrico «puro». Al contrario que ocurre con los híbridos tradicionales, los modelos PHEV permiten personalizar la conducción, de modo que se puede elegir entre una conducción 100 % eléctrica (con todas sus ventajas) o apurar su rendimiento a través de la entrega combinada de los motores de combustión y el eléctrico.
Los orígenes de la etiqueta «Recharge»
Volvo es uno de los fabricantes que ha sabido sacar provecho de las ventajas de los híbridos enchufables a través de la electrificación de toda su gama. El último capítulo en la estrategia eléctrica del fabricantes sueco ha llegado con el sobrenombre de Recharge.
Los híbridos enchufables del tamaño del Volvo XC90 han alcanzado cifras de eficiencia, consumo y emisiones impensables para el segmento de SUV hace unos diez años. De hecho, son los todocaminos los que más se están beneficiando de la tendencia híbrida enchufable.
Y, como ocurre en tantos ámbitos, para entender por qué hemos llegado aquí y a qué responde esta moda en la automoción, hay que echar un vistazo al pasado. Aunque el desembarco híbrido enchufable es masivo estos días, los suecos llevan varios años perfeccionando esta integración. Sin ese trabajo previo, no se podría concebir la actual gama Recharge.
Los híbridos enchufables son hijos del siglo XXI
El concepto híbrido enchufable, tal y como lo conocemos, tuvo su primera manifestación en el mercado en el año 2008. La apuesta llegaba para salvar un importante dilema. Por una parte, los coches híbridos convencionales resultaban insuficientes como solución para paliar la contaminación en el transporte; por otra, en esa fecha la tecnología de baterías de modelos 100 % eléctricos estaba en pañales (si la comparamos con la actualidad), haciendo imposible pensar en autonomías dignas.
La idea fue, por tanto, elevar la apuesta que los híbridos habían iniciado, tomando prestadas las virtudes que ya podían aportar los modelos 100 % eléctricos. Volvo contribuyó a esta revolución interna en la industria en dos momentos clave.
El primero llegó en 2012 con el Volvo V60 plug-in. Aunque en el mundo ya se vendían por entonces algún que otro coche híbrido enchufable, el V60 híbrido enchufable fue el primero en hacerlo ese año en Europa, con una recepción extraordinaria en países que pretendían ser pioneros en esto de la movilidad eléctrica, como Holanda.
Lo más meritorio es que las características técnicas del V60 plug-in poco tienen que envidiar a los PHEV actuales, sobre todo teniendo en cuenta que ha pasado casi una década. Algunas de las más destacadas eran:
- Potencia de 288 CV.
- Batería de 11,4 kW/h que homologaba 50 kilómetros en ciclo NEDC.
- Tres modos de conducción.
- 1,8 l/100 km de consumo homologado, todo un récord para la época.
No me llames Plug-in, llámame Twin Engine
El siguiente y crucial giro de la estrategia de Volvo llegó con un cambio de denominación respecto a lo híbrido enchufable. Hay que reconocer que Plug-in es un apellido recurrente y no tan original (aún así, hay fabricantes que siguen usándolo), así que Volvo dio un nuevo impulso a sus híbridos enchufables bautizando sus motores como Twin Engine. Hoy, recordemos, toda la gama de híbridos enchufables y modelos 100% eléctricos Volvo se aglutina bajo la denominación Recharge.
La estrategia de mercadotecnia con el nombre fue lo de menos. El verdadero logro venía con la consolidación de las plataformas modulares. Para este concreto episodio de la historia híbrida enchufable, Volvo desveló la posibilidad de producir a escala industrial un modelo de híbridos enchufables con la plataforma SPA (Scalable Product Architecture), sobre la que se han diseñado los Volvo XC60 y XC90. Precisamente, en ella se basa la plataforma de arquitectura modular compacta CMA de los XC40 y C40 Recharge, que lleva a los coches compactos las ventajas, versatilidad e innovaciones técnicas en la fabricación de los modelos prémium.
Algo que hoy es lo común, hace un lustro resultaba un verdadero quebradero de cabeza para una industria que no encontraba el modo de rentabilizar la inversión en motorizaciones eléctricas, reducir costes y propiciar las decenas de miles de unidades eléctricas en sus líneas de ensamblaje.
Volvo XC90 T8 Twin Engine: la referencia prémium inicial
La primera variante Twin Engine la montó el Volvo XC90 T8 Twin Engine. El SUV dejó a muchos con la boca abierta en 2015, sobre todo a los más escépticos con la movilidad eléctrica, al conocer que entregaba una potencia de 400 CV y 640 Nm de par motor. Semejantes dígitos solo podían alcanzarse gracias al trabajo en conjunto de dos motores eléctricos y uno térmico.
En 2015 era casi inédito, por lo innovador, lograr un todocamino de casi cinco metros de largo, más de 2.300 kilogramos de masa y capacidad para siete pasajeros y, a la vez, homologar 2,6 l/100 km de consumo medio o unas emisiones de dióxido de carbono de 60 g/km.
¿Cómo son los híbridos enchufables en la actualidad?
La denominación Twin Engine ha dado paso, en el caso de Volvo, a la nueva generación Recharge, encaminada a hacer efectivo el cambio en nuestras calles a través de una electrificación masiva y algo más asequible que en 2015.
Y no se ha dejado de avanzar. En 2019, los trenes motrices Twin Engine T8 y T6, que formaban parte de la arquitectura SPA, se mejoraban con una nueva batería capaz de aumentar la autonomía eléctrica hasta un 15%. De ello se beneficiaron los modelos enchufables que los montaban, como el Volvo XC60 o el último Volvo XC90 Recharge.
El Volvo XC90 Recharge, como impulsor original de la tecnología híbrida enchufable, posee una batería de 11,6 kWh, lo que propicia una autonomía 100 % eléctrica de 44-51 kilómetros y un consumo de entre 2,5 y 3,4 l/100 km. ¿Qué? ¿El consumo ha aumentado con respecto a la anterior generación? ¿La autonomía apenas se ha incrementado 8 kilómetros? Esto, en realidad, no es del todo cierto. Y es que, con la extinción del ciclo NEDC, en nuestros días, autonomía y consumos se miden en ciclo WLTP.
Teniendo en cuenta que este es mucho más riguroso, las cifras de Volvo XC90 Recharge son más que meritorias. En cualquier caso, las ventas de híbridos enchufables como este nos confirman que estamos en los años dorados de este tipo de motorizaciones. Ya forman parte de un capítulo fundamental para la movilidad eléctrica y la consecución de una movilidad 100 % limpia.
