Xataka
Contenidos contratados por la marca que se menciona

+info

La presente década va a significar mucho para la transición en la movilidad. La industria de la automoción ha iniciado unos años de especial esfuerzo, bajo pena de multas económicas. Así lo establece la normativa europea a partir de 2020 con los ya famosos 95 g de dióxido de carbono por kilómetro.


El nuevo híbrido de Volvo combina un motor eléctrico con uno de combustión con tecnología Drive-e, ofreciendo máxima potencia y mínimo consumo. Explora las características del XC40 con motor T5 Twin Engine y elige el que más vaya con tu estilo

No obstante, en este contexto hay que tener en cuenta la situación de crisis sanitaria que amenaza con desvirtuar los datos de emisiones debido a las intermitentes restricciones a la movilidad en el continente. En cualquier caso, el tiempo avanza y los fabricantes han de cumplir unos exigentes requisitos.

En esa carrera por reducir las emisiones de todas sus unidades, Volvo es la marca que mejores resultados ha cosechado. Así lo refleja el último informe de Jato Dynamics, que posiciona al fabricante sueco a la cabeza con 103,1 g/km. Este resultado es fruto de una rigurosa hoja de ruta en la que se ha apostado por la eficiencia y la movilidad eléctrica con modelos como el Volvo XC40.

El segmento en el que se mueven los SUV necesita una evolución hacia lo eléctrico. Por eso, Volvo ha electrificado toda su gama con soluciones tanto híbridas como híbridas enchufables. La etiqueta Recharge de estos modelos materializa sus intenciones con el punto de mira puesto en los coches 100 % eléctricos.

Los gases contaminantes en el transporte

Los principales agentes contaminantes relacionados con el transporte y sobre los que la industria de la automoción está actuando son los siguientes:

  • Óxidos de azufre (SOx). Representaban un gran problema la pasada década, pero se han ido reduciendo de forma muy eficaz gracias al perfeccionamiento en el refinado del combustible. Son los principales responsables de lo que se conoce como «lluvia ácida».
  • Óxidos de nitrógeno (NOx). Más propios de los motores diésel y de motorizaciones sobrealimentadas de gasolina, suponen uno de los mayores enemigos que combatir por sus efectos sobre la salud y contribución al efecto invernadero. Una vez liberados por los tubos de escape, cada miembro de esta familia de gases interactúa de forma muy diversa. Son responsables en buena medida de las boinas de contaminación y sus efectos perjudiciales se notan más «una vez que la boina cae a la superficie» a últimas horas del día.
  • Ozono (O3). Su presencia se relaciona con los óxidos de nitrógeno y ejerce su impacto más nocivo no en los lugares en los que se producen las emisiones contaminantes, sino en un radio de varias decenas de kilómetros en torno las grandes ciudades.
  • Partículas en suspensión (PM). Del inglés particular matter, se denomina así a los corpúsculos de otros elementos presentes en las emisiones contaminantes. Para medirlas, se utilizan dos escalas: PM10 y PM2,5, referidas al tamaño en micras de lo emitido. Este sistema de medición es relevante en tanto y cuanto lo que se trata de prevenir es que, por sus dimensiones, dañen el sistema respiratorio y los tóxicos puedan acceder al torrente sanguíneo.
  • Óxidos de carbono (COx). Mientras que los condicionantes para la salud del monóxido de carbono suponen un problema cada vez menor en la automoción; el dióxido de carbono no influye tanto en la situación sanitaria como en la medioambiental por ser un gas de efecto invernadero. 

Frente a ello, tenemos ya modelos de Volvo capaces de detectar los excesos de estas emisiones que, además, purifican el aire del habitáculo.

En qué consisten los límites de emisiones

En los últimos años, se ha usado el dióxido de carbono como referencia para establecer objetivos de emisiones a través de diferentes mecanismos. De hecho, la UE ha ido imponiendo restricciones a los fabricantes en relación con este gas. A partir de 2020, se ha establecido el mencionado límite de 95 g/km

¿Qué supone infringir esta limitación? La Comisión Europea apuntó a una sanción de 95 euros por cada gramo de dióxido de carbono y unidad matriculada que rebose el límite. Esa será la norma que imperará en lo que queda de 2020 y 2021.

Ahora bien, para calcular la cifra total se tienen en cuenta diferentes variables que ayudan a las compañías a afrontar la transición. Por ejemplo, este 2020 no se tiene en cuenta un 5 % de los modelos con más emisiones de cada firma. Por otro lado, no solo las emisiones influyen, sino también la oferta eléctrica de cada compañía o la masa de sus vehículos

Esto se traduce en ventajas como que, a la hora de sumar las emisiones medias de cada fabricante, los vehículos con menos de 50 g/km (como las de los vehículos eléctricos) equivaldrán a dos en 2020, 1,67 en 2021 y 1,33 llegados a 2020. Todas estos factores se van sumando a la fórmula que calcula las emisiones totales.

Se trata de una tendencia que va a más, pues en 2025 la Unión Europea reclamará una reducción de un 15 % de emisiones con respecto a las conseguidas en el periodo que va de 2020 a 2022. Se espera que esa misma proporción se eleve hasta los 37,5 % en 2030.

Más allá del dióxido de carbono

¿Y qué ocurre con el resto de agentes contaminantes? Para disuadir del uso de motorizaciones que los producen tenemos las normas EURO. Estas afectan de forma directa a los motores diésel y downsizing. No en vano ambas fórmulas son las más vinculadas con emisiones de óxidos de nitrógeno o partículas en suspensión. En la actualidad, nos encontramos sumidos en los requisitos de la denominada Euro 6 y se espera que en 2026 llegue Euro 7.

Al mismo tiempo, el nuevo ciclo de homologación WLTP también ha provocado que los fabricantes tengan que dedicar un esfuerzo extra, pues fue actualizado para medir la contaminación en condiciones de conducción más cercanas a la realidad.

Aparte de esto, tanto las normativas nacionales como las locales han venido estableciendo diversos límites. Han proliferado las políticas que marcan una mayor carga impositiva a los combustibles fósiles o delimitan áreas de bajas emisiones a las que solo los vehículos más ecológicos pueden acceder. Un buen ejemplo de esto son las ventajas de acceso de vehículos como los XC40 de Volvo a ciudades con limitaciones de acceso, como Madrid, gracias a las etiquetas ambientales ECO y CERO.

Por qué Volvo está a la cabeza en reducción de emisiones

La estrategia de Volvo no solo le posiciona como líder en la reducción de emisiones, sino que además se sitúa como la única compañía que no tendría que hacer frente a multas. Según Jato Dynamics, «un gran enfoque hacia los vehículos eléctricos está detrás de este logro, ya que los modelos electrificados representan casi la mitad de sus ventas en agosto y un 38% entre enero y agosto».

Y es que el fabricante sueco ha demostrado con hechos su apuesta por una movilidad más limpia. En apenas una década, han llegado a ofrecer al menos una versión eléctrica de todos los modelos de su oferta. Para 2025 esperan que más de la mitad de los coches vendidos sean eléctricos. Unos objetivos que, como ha constatado Jato Dynamics, ya ha alcanzado el pasado agosto, doblando sus propias expectativas de lograr una cuota del 20 % en eléctricos.

No es casualidad que parte de esa estrategia se localice en las ciudades, con modelos como el Volvo XC40 Recharge híbrido enchufable encabezando la tendencia hacia el cambio.

El próximo giro llegará bajo las mismas líneas, pero con una evolución hacia una motorización 100 % eléctrica. Hablamos de un modelo como el Volvo XC40 Recharge 100% eléctrico de 400 kilómetros de autonomía. Se trata de una prueba más de cómo el cambio hacia lo eléctrico y la reducción real de emisiones no son solo humo.

Imágenes | Volvo, Jato Dynamics e iStock/uleiber/Marcin Kilarski