Se dice que la arquitectura es el arte de proyectar, diseñar y construir el hábitat humano, buscando estética, funcionalidad y eficiencia. En el automóvil, que también forma parte del hábitat humano, la arquitectura se ve materializada en la plataforma, el conjunto de componentes imprescindibles que determinan el tamaño, las prestaciones, el rendimiento…
Ya hemos visto en el pasado la importancia de las plataformas modulares, que surgieron hace décadas para poder ser aprovechadas para varios modelos de un mismo fabricante, o incluso de varios. En su momento, comentábamos que Volvo fue uno de los primeros en llevar su aplicación al modelo industrial, no simplemente por un tema de ahorro de costes, sino porque de esta forma es posible invertir más en mejorar otros elementos del vehículo. Y esto es, precisamente, lo que necesita el coche eléctrico para ir progresando y ganando presencia entre nosotros. Veamos hasta qué punto.
Más variedad de modelos y con mejores prestaciones
La fabricación de un vehículo eléctrico tiene varios factores determinantes. El desarrollo de la plataforma es uno de ellos, pero también el proceso de ensamblaje de los distintos componentes (motor, carrocerías, etc.) o la fabricación de las baterías de almacenamiento. Estas merecen un capítulo aparte, ya que no son producidas de manera interna por los automakers, sino por fabricantes externos especializados en ello (Panasonic, LG Chem, la recientemente creada Northvolt…). Es relevante decir (luego veremos por qué) que, con todo, las baterías suponen el 35 % del coste total de fabricación de un vehículo eléctrico de batería, sin que la firma de automóviles de turno pueda hacer nada para reducirlo.
Por eso es importante que, para que los coches eléctricos resulten competitivos y atractivos para los compradores, los fabricantes puedan aplicar economías de escala en otros elementos del coche. En este sentido, cobran importancia capital las plataformas modulares, que permiten repartir gastos entre distintos modelos, incluso entre aquellos híbridos o de combustión que cuentan con volúmenes de venta mucho mayores. De esta manera, se estima que el uso de plataformas modulares logra ahorrar en torno a 600 dólares en la producción de cada vehículo.
Por supuesto, no es la única ventaja que aporta el uso de plataformas modulares a la fabricación de vehículos eléctricos de batería. Gracias a su versatilidad, un fabricante puede lanzar un mayor número de modelos al mercado, que se ajusten a las necesidades reales de movilidad de cada perfil de comprador (y también a sus gustos estéticos). Y también le brinda la oportunidad de ajustar la producción a la demanda del mercado en cada periodo y a lo largo de los años, lo que reduce el riesgo a la hora de invertir en I+D para el desarrollo de futuros vehículos.
¿Plataformas comunes para todas las tecnologías o exclusivas para los eléctricos?
Ciertamente, todos los fabricantes de vehículos (incluso aquellos que solo producen automóviles eléctricos) utilizan plataformas modulares para sus distintos coches. Y, tal como ocurre en la fabricación de automóviles térmicos, se suele dedicar una misma plataforma para los modelos de segmentos similares, esto es, por tamaños. Por ejemplo, Volvo utiliza actualmente la plataforma CMA en sus modelos compactos de la serie 40 (tanto térmicos como híbridos y eléctricos); mientras que los de la serie 60 y 90 han venido empleando la plataforma SPA.
Pero con la llegada del coche eléctrico, los fabricantes se han visto obligados a tomar una decisión de carácter estratégico y de gran calado para su futuro en el mercado, que ha sido también motivo de encendidos debates: plataforma multi-tecnología o dedicada. Es decir, desarrollar plataformas que puedan ser usadas tanto para modelos de combustión e híbridos como para los eléctricos de batería. O por contra, invertir en el desarrollo de nuevas plataformas exclusivas para modelos únicamente eléctricos.
La primera alternativa tiene una ventaja clara: aprovechar al máximo las economías de escala que hacen posible el ahorro de costes generales y, con ello, aumentar la inversión en el desarrollo de otros componentes que sí son exclusivos de las versiones eléctricas. Es decir, no se trata simplemente de “aprovechar algo que ya existe”, sino de la oportunidad de poder perfeccionar aún más el desarrollo. También reduce el riesgo ante la incertidumbre del mercado de vehículos eléctricos, cuya demanda es imposible de predecir a largo plazo ante la existencia de factores externos (el precio de la luz, la extensión de la red de puntos de recarga, las políticas medioambientales).
La opción de desarrollar plataformas dedicadas a los modelos eléctricos de batería también puede resultar muy atractiva. Conseguiría explotar al máximo las ventajas de una mecánica que es mucho más sencilla que la de combustión interna, y desarrollar arquitecturas más limpias y compactas: una batería en el piso del vehículo y los motores en los ejes. Así, tendríamos vehículos más compactos y con los espacios mejor aprovechados. Sin embargo, estas plataformas dedicadas no están exentas de nuevos retos, como reforzar la estructura por el mayor par del motor eléctrico o proteger la batería en caso de accidente de tráfico.
Las plataformas como estrategia hacia la movilidad eléctrica
Cabría pensar que aquellos fabricantes que tienen versiones eléctricas de modelos ya existentes (por ejemplo, el Volvo XC40 Recharge eléctrico) apostarían por plataformas multi-tecnología a las que pudiesen sacar partido en todas las versiones. Y a la inversa, que aquellos que cuentan con modelos exclusivamente eléctricos (como el Volvo C40 Recharge) desarrollarían plataformas específicas para ellos. No obstante, lo cierto es que encontramos muchos ejemplos de ambas estrategias, y lo normal es que los fabricantes vayan haciendo su transición a medida que lo hace el propio mercado.
Si te estás preguntando cuál es el camino escogido por Volvo, hay que decir que tanto el Volvo XC40 (en todas sus versiones) como el Volvo C40 Recharge comparten la plataforma CMA (Compact Modular Architecture) que mencionamos un poco más arriba. Se trata de una arquitectura modular destinada a modelos del segmento C, que admite montar todo tipo de tracciones (FWD y AWD) y motorizaciones (combustión interna, híbridas y eléctricas de batería). En solo tres años, desde su estreno en 2017 hasta mediados de 2020, Volvo ha vendido más de 600.000 unidades con esta plataforma.
Algo similar ocurre con la plataforma SPA2 (Scalable Product Architecture 2), la segunda generación de la arquitectura para los segmentos D y E. La SPA original fue lanzada en 2014 y ha servido para montar modelos de la serie 60 y 90 tanto de combustión como híbridos. Con su renovación, ha sido rediseñada para acoger también modelos completamente eléctricos y se estrenará con el lanzamiento del próximo XC90 Recharge eléctrico.
Tendrá una peculiaridad: será ensamblada en dos líneas completamente separadas, una exclusiva para las versiones eléctricas y otra para el resto. Se trata de un detalle que puede parecer menor, pero que ayuda a impulsar la producción de las unidades eléctricas, tal como se recogía en el informe ‘Promises, but no plans’ de la entidad Transport & Environment.
El futuro es eléctrico y de código abierto
Como decimos, el grueso de los fabricantes vivirá antes o después una transición de las plataformas multi-tecnología a las dedicadas y exclusivas para vehículos eléctricos. Volvo aspira a que en 2030 el 100 % de los vehículos que salgan de sus plantas sean eléctricos, por lo que ya tiene planeado cómo llevar a cabo esa transición. Su gran herramienta para ello se denomina SEA (Sustainable Experience Architecture) y es ya una realidad. Se trata de una plataforma exclusiva para coches eléctricos, aunque permitirá acoger un pequeño motor de combustión en modelos eléctricos de autonomía extendida.
La gran baza de SEA es una versatilidad nunca vista, pudiéndose montar desde pequeños urbanos (segmento A) hasta grandes berlinas (segmento F). Volvo ya planea fabricar con ella un SUV de pequeño tamaño, denominado provisionalmente Volvo XC20, y otro de grandes dimensiones llamado (también de forma temporal) XC100. Las opciones de tracción también serán variadas: trasera, delantera, total y con tres motores eléctricos.
A pesar de todo, donde destaca SEA es exprimiendo las posibilidades de la automoción eléctrica. Integrará un sistema eléctrico de 800 voltios que favorecerá una gran potencia de suministro y, por tanto, unos tiempos de carga muy inferiores a los actuales. Y también promete multiplicar por 10 la vida de la batería, que podría ser de 100 kWh y ofrecer una autonomía con una sola carga de 700 km.
Tras lo que hemos visto, ¿podemos asegurar que todos los fabricantes acaben desarrollando su propia plataforma exclusiva para eléctricos? El tiempo lo dirá. Por lo pronto, existen empresas dedicadas específicamente a fabricar y proveer de plataformas a algunos fabricantes de coches para sus modelos eléctricos de batería. Esto actualmente resulta muy eficiente, pero a la larga los pondría en una situación de dependencia similar a la que tienen actualmente con los fabricantes de baterías.
Volvo, en cambio, plantea una posibilidad similar, aunque de filosofía muy distinta: concibe la SEA como una plataforma de “código abierto” que pueda ser usada por otros fabricantes. De entrada, ya está siendo utilizada por otras marcas del grupo (Lynk & Co, Polestar, Lotus), sin embargo, su intención es compartirla con el conjunto de la industria para impulsar el desarrollo del coche eléctrico.
