Llevamos años comentando que la tecnología del coche autónomo se acerca, años en los que hemos sido testigos de innovaciones revolucionarias en la materia y muchos kilómetros de pruebas con estos modelos. Entonces, ¿por qué parece que la conducción autónoma sigue todavía hoy a una distancia insalvable?
Esta pregunta, que está al alcance de todos, también forma parte de un dilema insertado de lleno entre la industria de la automoción y la IA aplicada a la movilidad. De hecho, varias firmas de coches llevan tiempo apuntando que los vehículos podrán pronto conducirse solos. Recientemente, escuchábamos a Bill Gates apuntar que nos encontrábamos «cerca del punto de inflexión». Eso sí, el gurú tecnológico hablaba de la próxima década.
Otro de los grandes nombres y expertos en el tema a nivel mundial es el CEO de Volvo, Jim Rowan. Dirige una compañía que no lanza promesas, sino directamente modelos como el Volvo EX90 con la tecnología más avanzada en cuanto a autonomía y seguridad inteligente se refiere y que, además, presentan ya dotes de aprendizaje automatizado. No en vano, este modelo encaja dentro del nivel 3 de conducción autónoma. Rowan sugirió hace poco que quizá no estemos afrontando la conducción autónoma de una manera realista, dadas las circunstancias actuales.
¿Se han quedado anticuados los niveles de conducción autónoma? Parece que sí
Desde 2014, la carrera para la consecución de la conducción autónoma se mide a través de una clasificación establecida por el ente SAE Internacional (Sociedad de Ingenieros de Automoción) que, además, fue asimilada en sus estándares por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) en Estados Unidos. Son los ya archiconocidos como seis niveles de conducción autónoma, que van desde el nivel 0 al nivel 5.
Esta clasificación ha generado muchas dudas en los últimos años. Rowan, en la misma línea, ha señalado recientemente que las seis categorías poseen cada día menos sentido:
(En la actualidad) «Hay dos niveles de autonomía. Uno en el que agarras el volante con las manos, y otro en el que tus manos no están sujetando el volante».
El jefe de Volvo describe estas dos categorías, no dentro de una línea temporal, sino compartiendo un mismo espacio y sin ser excluyentes. Por una parte, las tecnologías de «manos en el volante» se aglutinan bajo las siglas ADAS, es decir, los sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Rowan explica que todavía hay mucho que se puede hacer para potenciar al máximo la seguridad implementando estos sistemas.
Los modelos de Volvo constituyen un buen ejemplo de ello. El fabricante sueco ha ido perfeccionando los ADAS, incluyendo las últimas tecnologías en esta asignatura de cara, no a «promocionar» coches que en ciertas circunstancias pueden conducirse solos, sino para fomentar al máximo la seguridad y perseguir el objetivo que identifica a la compañía, reducir a cero la siniestralidad. Ese es el principal sentido que montan los avanzados sistemas de asistencia del Volvo EX90.
Por otra, apunta a que lo que entendemos por coche autónomo, ese que se conduce solo y que no necesita que sujetemos el volante (porque, incluso, carece de este), efectivamente ya está disponible gracias a la gran madurez tecnológica alcanzada en los últimos años. Sin embargo, esos modelos no están preparados para salir a la carretera. De hecho, estamos lejos de que eso ocurra. ¿Por qué?
Los niveles de penetración del coche autónomo
El líder de Volvo es claro al respecto al sentenciar que la normativa no permite que un coche autónomo pueda circular de manera libre con tráfico abierto. Es más, Rowan cree que, habiendo alcanzado un nivel de madurez tecnológico más que aceptable, la regulación se vislumbra como el principal escollo para la conducción autónoma. Un escollo que no está cerca de solventarse.
Se prevé que en los próximos años se culminen algunos puntos complejos que implicarán un mayor grado de madurez tecnológica, como lograr la precisa y necesaria capacidad de procesamiento y el perfeccionamiento de la sensorización de los vehículos. Aun así, el coche autónomo no podrá aventurarse lejos de las faldas de sus creadores:
«Tendremos el poder computacional, el software capaz de hacerlo e, incluso, despegará en autovía y en ciertos recorridos, probablemente en California, con carriles especiales en las autovías, rutas designadas entre el aeropuerto y el centro. (…) Pero, ¿conducir a través de la ciudad donde hay escuelas, obras y situaciones cambiantes a diario? Creo que para eso queda mucho, mucho tiempo».
Lo que sí pueden hacer hoy los coches por nosotros
Rowan ni siquiera saca a colación el interesante y jurídico debate sobre los niveles de responsabilidad de los actos cometidos por el coche autónomo, un aperitivo suculento que anticipará otra controversia universal y que concierne a las IAs. No son pocos los bufetes de abogados en Estados Unidos que ya han empezado a contemplar cómo «atacar» un tema que tiene todo que ver con el desarrollo del marco legal.
En cualquier caso, parece que el mayor provecho que podemos sacar a día de hoy tiene que ver con el doble nivel realista de conducción autónoma que mencionaba el jefe de Volvo, el de los coches que se conducen con un humano al volante. En ese sentido, es mucho lo que se puede lograr aplicando las últimas tecnologías en este ámbito.
El mejor de los ejemplos lo encontramos con el Volvo EX90. El SUV contiene un arsenal de sensores capaces de mapear de forma precisa el espacio circundante al vehículo en tiempo real. Su tecnología parte de la información que aporta un lidar de última generación, 5 radares, 8 cámaras y 16 sensores ultrasónicos. Todos estos receptores de información colaboran entre sí en lo que se denomina una sistematización redundante.
Sirven de fuente que alimenta el software del EX90 y lo aplica sobre las tecnologías ADAS que ya conocíamos, de modo que la respuesta del vehículo es aún más certera de cara a evitar, por ejemplo, un atropello o una colisión. Además, el modelo monta sensores, no solo «de puertas hacia fuera», sino también «hacia dentro». Se trata de cámaras y otros sensores con la habilidad de detectar el estado físico y psicológico de los conductores y el resto de pasajeros. Así, interpreta las señales humanas para lanzar avisos si, por ejemplo, identifica cansancio o fatiga en el comportamiento del conductor al volante.
De este modo, el SUV de Volvo se concentra, no tanto en independizarse del conductor humano, sino que en arroparlo y conocerlo mejor de cara a ofrecer un nuevo nivel de seguridad y otra experiencia de conducción.
Los próximos gigantes tecnológicos
Esa fusión entre alta tecnología y seguridad forma parte del ADN de Volvo, como demuestran todos los avances que el fabricante sueco ha introducido a lo largo de las décadas. Ahora bien, que el actual CEO de Volvo haya puesto el foco sobre la cuestión de la normativa, no quiere decir que se olviden de ese aspecto tecnológico:
«Realmente mi compañía cree que las firmas que entiendan bien esto en los próximos dos o tres años, realicen las inversiones adecuadas, en lidar, radares y tecnología de procesamiento… las compañías de automoción que hagan esto bien serán los gigantes tecnológicos de la próxima década«.
Rowan indica que, por supuesto, todo ello se apoyará sobre los pilares de la Inteligencia Artificial, el aprendizaje automatizado, el desarrollo de algoritmos y, en general, de cualquier ámbito que permita blindar los cerebros electrónicos y ofrezca una diferenciación cualitativa. Aunque la conducción autónoma plena quede alejada todavía, pronto iremos comprobando quién se maneja mejor en las complejas corrientes que condicionan el sector.
